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Più ciclabili, più zone 30, avanti con la Ztl, più sicurezza per i pedoni e in particolare per i più giovani, perché le vie più pericolose di Vigevano sono quelle più vicine alle scuole. Il progetto di “viabilità ideale” è contenuto nel Piano generale del traffico urbano, adottato dall’amministrazione con delibera di giunta dello scorso 15 luglio, e traccia
una direzione precisa: disincentivo dei mezzi a motore, promozione della mobilità attiva o dolce (pedoni, ciclisti, trasporto pubblico), riduzione degli incidenti.
IL PIANO Il Pgtu, a firma degli ingegneri Massimo e Roberto Percudani e dell’architetto Piera Simonetta Pala, si pone obiettivi precisi, per il miglioramento delle condizioni di circolazione si tratta di «accrescere il grado di fluidità dei movimenti veicolari, ridurre i perditempo e le code», in particolare dovute non ai limiti di velocità bensì ai semafori, 31 di cui 16 a chiamata pedonale. Rispetto alla sicurezza stradale il Pgtu ricorda che l’Italia, come tutti i Paesi Ue, deve ridurre del 50% il numero di morti e feriti gravi; nel 2022 la Polizia Locale ha registrato 460 sinistri (+42.9% rispetto al 2019 preso in esame nel documento), mentre nel 2021 si erano registrati 4 mortali (contro 0 del 2019) e 121 con lesioni (contro 162, -25.3%), dati molto lontani dall’obiettivo, per raggiungere il quale il Pgtu propone di «realizzare/ampliare spazi pedonali e ambiti a precedenza pedonale», «estendere il concetto di zona 30 per promuovere una ciclabilità diffusa» (in una città in cui già il 27.4% si sposta in bici), «riqualificare/migliorare i percorsi ciclopedonali esistenti», «riqualificare intersezioni e assi stradali con la ridefinizione degli spazi al fine di migliorare l’accessibilità di specifici ambiti, eliminare le criticità esistenti, ridurre la velocità dei veicoli».
CRITICITA’ Nel dettaglio una delle proposte più significative è la declassificazione della circonvallazione interna a “strade urbane di quartiere”, con la conseguente eliminazione del divisorio di carreggiata per recuperare lo spazio necessario a introdurre le piste ciclabili dove mancano (sul modello di corso Argentina), restringere le corsie dedicate alle auto e prevedere attraversamenti pedonali rialzati e visibili. Soluzioni puntuali sono avanzate per i punti in cui si registrano il maggior numero di incidenti, quali corso Genova (all’altezza di via Valletta Fogliano e di piazza Volta), via del Carmine (intersezione via Vidari), incrocio viale Manzoni – viale Sforza (zona parco Parri), via da Vinci (ospedale), dove si ipotizza di ridurre la carreggiata, spostare le strisce e sopraelevarle, mentre in Giacchetta il primo passo è l’inversione del sistema delle precedenze. Una terza linea d’azione prevede l’introduzione di zone 30 (o inferiori) nei pressi delle scuole, un’esigenza che nasce dalla constatazione che tutte sono esposte a rischio a causa di marciapiedi mancanti o inadeguati, vicinanza a strade pericolose, assenza di separatori di traffico, di percorsi e di attraversamenti pedonali sicuri. Accanto alla velocità limitata anche sensi unici ad hoc in prossimità degli edifici scolastici, restringimenti di carreggiata, introduzione di percorsi e attraversamenti protetti. In casi specifici (Vidari, Casale, Cairoli) si potrebbe ipotizzare anche una Ztl temporanea.
ZTL Già, la Ztl. Nel Pgtu non si dedica particolare spazio alla nuova Zona del centro storico, che è data per assodata. Del resto Carlo Ratti, che dirige il Senseable City Lab del Mit di Boston, ha raccontato in un’intervista a “La Repubblica” che «l’introduzione delle Zone 30 a Parigi ha impattato positivamente l’attività pedonale ed economico-sociale delle strade coinvolte». Aggiungendo inoltre i risultati di una valutazione su Milano riguardo alle zone 30:
I tempi di percorrenza aumentano in maniera irrisoria (appena 34 secondi nello scenario più drastico […]
non hanno quindi un impatto negativo dal punto di vista dei tempi di percorrenza». E ne hanno uno positivo in quanto nelle 40 città europee che la adottano si è avuta «una forte riduzione degli incidenti (23%), della mortalità (37%), e dei feriti (38%)». Il Pgtu di fatto si muove nella stessa direzione, valutando inoltre un ipotetico “Anello verde” (corso Cavour – Garibaldi A. e G.) con senso unico, stalli di sosta, ciclabili, intervento tuttavia da rinviare perché sposterebbe il traffico veicolare su strade che hanno già un flusso cospicuo.
CONNESSI Per quanto riguarda le ciclabili invece il passaggio necessario è «la realizzazione di una rete integrata con il contesto insediativo urbanistico». In pratica si tratta di collegare in un unico circuito tutte le piste esistenti e prevedere l’inserimento di barriere fisiche al posto del semplice disegno su carreggiata, impedendo così ai veicoli di invaderle. A regime una viabilità così ripensata potrebbe essere completata da «4 parcheggi di interscambio» che il Pgtu immagina presso palazzetto dello sport, viale Piemonte (piazzale Longo), viale Manzoni (mercato), viale Mazzini (stazione). Servirebbero anche un trasporto pubblico diverso (oggi lo usa lo 0.84% del totale) e un nuovo sistema di sosta con tariffe differenziate per orario e luogo, perché oggi a fronte di un’offerta generale adeguata di parcheggi si registrano zone esposte a forti criticità,
col paradosso che il parcheggio della stazione risulta sotto-utilizzato mentre le vie limitrofe sono sature.
Il Pgtu ipotizza abbonamenti agevolati per i residenti e i pendolari, navette gratuite, una app di smart mobility.
TRAFFICO In attesa di vedere come l’amministrazione darà corpo al documento, qual è la situazione oggi? Le arterie che ricevono gli afflussi più ingenti (orari di punta 17.30-18.30 e 7.30-8.30) sono nell’ordine corso Novara (in particolare all’altezza di corso La Malfa), corso Milano (altezza via Zanoletti), corso Pavia (soprattutto intersezione viale Commercio – viale Industria), più staccate viale Agricoltura, via Gravellona, corso Europa e via Rudich, trascurabile corso Torino. Al mattino forte traffico su via La Marmora – via De Amicis – via da Vinci. Per molte di queste «il miglioramento dei fenomeni potrà essere riscontrato solo a seguito dell’attuazione di politiche atte a disincentivare l’utilizzo del mezzo privato», per un secondo gruppo si propone «l’introduzione di rotatorie» con vantaggi in termini di «moderare, fluidificare e mettere in sicurezza l’intersezione».
Giuseppe Del Signore
