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Cosa c’entra un gruppo di ribelli yemeniti con Vigevano e la Lomellina? I missili degli Houthi sono lanciati nel mar Rosso, ma colpiscono i porti, le aziende e i cittadini italiani, fino al cuore della pianura Padana. L’Ispi stima un forte calo del traffico commerciale nei porti italiani da novembre fino a punte giornaliere del 25.1%, con un costo del trasporto di container che sulla rotta Shanghai-Genova è passato dai 104 dollari ogni 40 piedi del 5 ottobre ai 452 di fine gennaio (+334.6%) a fronte di un costo della linea Shanghai-Los Angeles tra i 94 e i 181 dollari nello stesso periodo. Il risultato a medio termine sarà un ulteriore aumento dell’inflazione e del costo delle materie prime e dei beni anche in Italia.
CHI SONO I “Partigiani di Dio” (Houthi è il “cognome” del fondatore del movimento) sono un gruppo combattente a prevalenza sciita, attore principale della guerra civile iniziata in Yemen (maggioranza sunnita) nel 2004 e mai conclusa, nondimeno solo dopo il 7 ottobre e l’inizio della guerra tra Israele e Gaza hanno guadagnato una rilevanza nella cronaca internazionale: milizia sostenuta dall’Iran in chiave anti-saudita così come Teheran finanzia anche Hamas e Hezbollah in chiave anti-israeliana, hanno contribuito alla destabilizzazione del medio Oriente iniziando a lanciare missili e droni verso il sud di Israele dopo gli attacchi del 7 ottobre e l’invasione israeliana di Gaza (gli Houthi sono antisemiti), attaccando le navi commerciali legate allo stato ebraico e sequestrandone una (Galaxy Leader, tuttora trattenuta insieme all’equipaggio nel porto di Hudayda) e infine iniziando a colpire indiscriminatamente le imbarcazioni che solcano lo stretto di Bab-al-Mandab, atti che hanno provocato l’intervento di Stati Uniti e Gran Bretagna, nell’ambio dell’operazione Prosperity Guardian, con un raid mirato l’11 gennaio.
STRETTI Non un’area come le altre poiché è l’accesso al mar Rosso (“bab” vuol dire porta) e, tramite Suez, al mar Mediterraneo. Costituisce insomma uno dei “bottleneck”, dei colli di bottiglia della navigazione marittima che sono fondamentali per il passaggio di merci e materie prime e quindi per l’economia mondiale (il 90% delle merci viaggia sulle “autostrade oceaniche”). Soprattutto europea, visto che sulla rotta Asia – mar Rosso – Mediterraneo – Europa passava un quinto dell’import del vecchio continente, all’incirca 15.6 milioni di TEU (unità di misura del trasporto marittimo che corrisponde all’incirca a un container), e il 40% dell’interscambio Italia-Asia (pari a 83 miliardi, fonte Cdp 2019). Al passato perché da quando gli Houthi hanno iniziato ad attaccare le navi in transito molte compagnie hanno preferito cambiare rotta e circumnavigare l’Africa sostenendo maggiori costi perché il viaggio è più lungo (circa il 40% sulla rotta Singapore-Rotterdam ovvero più o meno due settimane aggiuntive) e perché i costi delle assicurazioni aumentano. La variazione di tragitto comporta però anche destinazioni diverse, perché dall’Atlantico non c’è più alcuna necessità di raggiungere i porti mediterranei: per l’Italia Gioia Tauro, Genova, Trieste, Livorno, La Spezia, Cagliari i principali, col rischio di fronteggiare una grave crisi economica e sociale.
VIAGGIO NEL TEMPO Per capire cosa significhi per l’Italia la perdita di centralità del Mediterraneo c’è un precedente: con le esplorazioni geografiche il “Mare nostrum” divenne periferia e il baricentro politico-economico continentale si spostò a nord e verso le coste dell’Atlantico determinando tre secoli (‘500-‘800) di declino e stagnazione per la penisola italiana, che divenne terra contesa tra le nascenti potenze europee a partire dalle guerre d’Italia (1494). Ora una grossa fetta dell’import europeo è tornata proprio al Cinquecento quando, dopo che Bartolomeo Diaz aveva doppiato il capo di Buona Speranza (1488) e Vasco da Gama aveva raggiunto Calicut (1498), i portoghesi inaugurarono la via africana alle spezie asiatiche, che oggi i container percorrono al contrario. Il canale di Suez arrivò solo nel 1869 grazie a capitali francesi (Panama è del 1914). Si comprende perché il governo italiano, con Francia e Germania, è tra i primi sostenitori di una missione Ue nel Mar Rosso – che la Marina include in quello che non a caso è definito “Mediterraneo esteso” – ed è disponibile ad assumerne la guida.
Giuseppe Del Signore
