Sicurezza stradale / Pavia maglia nera per i morti in Regione

Pavia è la provincia della Lombardia in cui i morti in incidenti stradali sono di più rispetto alla popolazione. Un dato che getta i riflettori sulla scarsa sicurezza delle strade urbane ed extraurbane pavesi, nel momento in cui le polizie locali tracciano un bilancio della loro attività in occasione della ricorrenza di san Sebastiano e la penisola si divide sull’introduzione della “Città 30” a Bologna, tra i (pochi) sostenitori e i (tanti detrattori), nonostante la velocità sia la terza causa di incidente stradale, il superamento dei limiti l’infrazione sanzionata più spesso e il contachilometri un fattore determinante nel determinare le conseguenze di un impatto. I dati raccolti da Aci e Istat per il 2022 segnalano una ripresa degli incidenti sulle strade di tutta Italia: 165889 sinistri (+9.2% rispetto al 2021), di cui 3159 mortali (+9.9%) e 223475 con feriti (+9.2%), con un costo sociale stimato in 18 miliardi di euro, pari allo 0.9% del Pil nazionale e in crescita del 9.8% rispetto all’anno precedente.

IN PROVINCIA I macrodati nazionali sono più bassi di quelli rilevati in Lombardia e in Provincia: a livello regionale gli incidenti sono stati 28786 (+11.4%), i morti 402 (+12.6%) e i feriti 1913 (+12.6%), a livello provinciale rispettivamente 1381 (+11.7%), 42 (+23.5%), 1913 (+12.3%). In particolare colpisce il numero di pavesi morti sulla strada, 7.8 ogni 100mila abitanti, quasi il doppio della media lombarda (4) e superiore a quella nazionale (5.4). Al contrario il numero di incidenti rapportato alla popolazione è al di sotto della media regionale (257.6 ogni 100mila residenti contro 288.5) e nazionale (281.2), così come quello dei feriti (356.9 contro 380 e 378.8). Cosa rende la viabilità del territorio tanto pericolosa? Guardando al tipo di incidente, tra quelli censiti il più diffuso è con sbandamento o fuoriuscita dalla carreggiata (225), seguito da investimento di pedone (120), ostacolo accidentale o fisso, caduta da veicolo, con una prevalenza degli impatti frontali-laterali (359) rispetto ai tamponamenti “semplici” (292), che avvengono soprattutto in corrispondenza di incrocio o intersezione segnalata (160 e 85), ma anche rotatorie o semafori (64 e 60), in gran parte su strade urbane (840 sinistri contro i 290 su provinciali, i 115 in autostrada o raccordo, i 108 su statali, i 28 su extraurbane comunali).

OBIETTIVO ZERO In tutta la penisola gli incidenti avvengono perlopiù in città (73.4%), mentre il maggior numero delle vittime si ha sulle strade extraurbane (48.5%), con le autostrade ad avere il minor numero dei primi e delle seconde (5.1% e 9.3%). A rendere meno gravi molti dei sinistri urbani sono fattori come la ridotta velocità e l’illuminazione (di notte l’indice di mortalità è più alto), eppure i morti su strada urbana sono gli unici in leggero aumento (+0.2%) rispetto al 2019, che è l’anno di riferimento per il “Piano nazionale di sicurezza stradale 2030”, nel quale si afferma che l’Italia «si pone come obiettivo generale dimezzare il numero di vittime della strada e il numero di feriti gravi» ovvero scendere sotto 1586 morti e 8800 feriti entro il 2030, per

raggiungere entro il 2050 un azzeramento totale del numero dei morti su strada.

Una priorità data anche dal fatto che spesso a farne le spese sono giovani e bambini. Come scrive Istat, i morti crescono del 21.2% tra i 15 e i 19 anni e del 10.4% tra i 25 e i 29, inoltre «continua a essere una nota particolarmente negativa la quota di bambini da 0 a 14 anni deceduti in incidente stradale: sono 39 nel 2022, dei quali 27 tra 5 e 14 anni, in aumento rispetto agli anni precedenti. Il valore, che non accenna a diminuire, risulta più alto persino di quello registrato nel 2019; i bambini 0-14 deceduti erano infatti 28 nel 2021, 37 nel 2020 e 35 nel 2019».

EUROPA Questo anche perché la cultura della sicurezza stradale fatica a imporsi; la distrazione resta la prima causa di incidente (15%), seguita da mancata precedenza – rispetto del semaforo (13.7%) ed eccesso di velocità (9.3%), manovra irregolare (7.7%), mancato rispetto della distanza di sicurezza (7%), cosicché non sorprende che la guida troppo veloce corrisponda al 38.7% delle sanzioni comminate nel 2022. Anche la polemica sulla “Città 30” a Bologna (per certi versi simile a quella su piazza Ducale isola pedonale a Vigevano) testimonia questa fatica culturale, visto che la velocità media in area urbana quasi mai eccede i 30 chilometri orari. Studi di università, aziende, fondazioni in tutto il mondo da questo punto di vista sono concordi nell’indicare che anzi la velocità media di solito è più bassa. E quanto tempo si perde in più abbassando i limiti? A Bruxelles, dove la riduzione è in vigore da tempo, circa 8 secondi per chi deve percorrere tra i 4 e i 5 chilometri in ora di punta, circa 2 minuti nelle fasce orarie con meno traffico. Limitando numero e gravità degli incidenti, emissioni di smog – massime quando si accelera – consumo di carburante, usura dei veicoli. Rispetto agli altri paesi europei l’Italia appare però meno consapevole e infatti se in Ue la mortalità 2022 su 2019 si è ridotta del 9.2%, nel belpaese dello 0.4%, con un tasso di 53.6 morti ogni milione di abitanti che lo pone al 21esimo posto su 27 e con uno di motorizzazione ai vertici dell’Ue, 681 auto ogni 1000 abitanti.

Giuseppe Del Signore