Una città per bici che non è una città per bici in una Provincia col più alto tasso di letalità d’Italia (dati 2021).
Vigevano ha una conformazione e una dimensione perfette per le due ruote, tanto che tra i 10 e i 15 minuti è possibile passare dalla periferia al centro e viceversa,
tempi di percorrenza che sono simili a quelli di chi si sposta in auto e che in alcuni momenti della giornata, durante gli orari a maggiore traffico, diventano addirittura più corti rispetto alle macchine. Eppure allo stesso tempo la città ducale scoraggia l’impiego della bicicletta: le ciclabili sono aumentate a partire dagli anni Duemila, ma da un lato non c’è una vera e propria rete che permetta di spostarsi in qualunque punto dell’area urbana e dall’altro lato la maggior parte è solo tracciata sull’asfalto, senza barriere di separazione rispetto al resto della carreggiata, col risultato che spesso sono invase da auto in sosta – un classico quella di viale Mazzini nell’orario di ingresso e uscita dall’istituto Casale, senza che mai si constati la presenza della Polizia Locale – o in transito.
PERICOLO Questo in una Provincia che secondo i dati Aci-Istat è la seconda più pericolosa in Italia per chi si sposta in bici, preceduta dalla sola Milano; qui i ciclisti morti nel 2021 sono stati 10, nel territorio provinciale 8, tuttavia questo in termini assoluti, perché in termini relativi sono 0.7 decessi ogni centomila abitanti nel capoluogo lombardo contro gli 1.5 pavesi, più del doppio. Questa pericolosità è dovuta soprattutto a una rete stradale urbana che non è pensata per tutelare chi si sposta in bici, visto che sempre il rapporto Aci-Istat rileva che
le categorie vulnerabili – pedoni, ciclisti e utenti delle due ruote a motore – sono coinvolte in incidenti mortali soprattutto in ambito urbano e in scontri con autovetture o veicoli merci
Stando ai numeri del 2021, in Italia su 132 ciclisti 65 hanno trovato la morte in incidenti con auto, 23 con veicoli merci e 31 senza altre vetture coinvolte. Se si guarda alle strade di Vigevano e della Lomellina – perfino quelle di campagna sono usate come scorciatoie per sfrecciare da un paese all’altro – sarebbe necessario ripensare la viabilità per promuovere lo spostamento in bici, a maggior ragione in un territorio che è perlopiù pianeggiante o con lievi pendenze e in cui si registra un’elevata concentrazione di polveri sottili nell’aria che ogni cittadino respira, con medie annuali di PM2.5 e PM10 ampiamente al di sopra dei valori soglia suggeriti dall’Oms. Gli esempi non mancano e basterebbe guardare a quanto fatto in Ue da altri paesi:
estensione delle zone 30 a gran parte del centro abitato, costruzione di ciclabili con barriere fisiche e realizzazione di reti cittadine e interurbane, precedenza agli incroci semaforici con spazio antistante riservato alle bici, possibilità di andare contromano all’interno di zone 30 e Ztl; tutti provvedimenti che hanno dimostrato di ridurre il traffico e migliorare la sicurezza stradale, diminuendo il numero di incidenti.
PRECAUZIONI Fintanto che questo non accadrà per i ciclisti non resta che adottare una serie di accorgimenti per limitare il rischio di essere coinvolti in incidenti. In primo luogo ricordare che il Codice della strada vale anche per le biciclette e che una delle prime cause di incidente è la distrazione, quindi l’uso di smartphone e auricolari accresce di molto il pericolo per sé e per gli altri. In secondo luogo è opportuno valutare percorsi alternativi a quelli più trafficati, ricordarsi sempre che camion, bus, tir e anche le auto hanno punti ciechi nei quali non ci si dovrebbe mai infilare, ad esempio evitando di sorpassare a destra i veicoli che procedono lentamente nel traffico, considerato tra l’altro che su quel lato gli automobilisti tendono a guardare di meno lo specchietto. Buona norma è anche cercare di stabilire un contatto visivo con i conducenti delle vetture, segnalare la propria presenza e le proprie intenzioni con il campanello e con le braccia per indicare la direzione, usare le luci col buio, essere ben visibili sulla carreggiata mantenendo una distanza di sicurezza dal marciapiede, non pedalare affiancati ad altri ciclisti. Per quanto riguarda il casco, non è obbligatorio ma può essere determinante nel proteggere da traumi alla testa negli impatti con mezzi che si spostano fino a circa 30 chilometri orari, così come è decisivo usare seggiolini omologati per il trasporto di bambini. Agli incroci meglio sfruttare lo spazio tra lo stop e i semafori – le cosiddette “case avanzate” che in Ue sono molto diffuse e in Italia non esistono – per poterli impegnare allo scatto del verde prima delle auto.
GUIDA AGLI URTI Quando l’impatto non si può evitare o quando ci si trova in situazione di pericolo, è possibile provare a limitare i danni. Arpa Toscana ad esempio ha distribuito una guida con “Undici modi per non farsi investire” che spiegano come comportarsi di fronte a incroci da destra o da sinistra con auto che non vedono il ciclista, portiere aperte, svolta – gancio – sorpasso a destra, impatto posteriore, passaggio in rotonda. In generale i principi di precauzione prevedono di rallentare in prossimità di incroci o punti trafficati, mantenere uno spazio per manovre di emergenza – spostamento verso il centro della carreggiata – attenzione ai veicoli circostanti, soprattutto nel ricordare che non sempre gli automobilisti usano le frecce, evitare di infilarsi in angoli ciechi e conseguentemente mai sorpassare a destra, guardare alle spalle ogni tanto e ogni volta che ci si sposta a sinistra.
Giuseppe Del Signore
